数量逼近150万台使用率却不到15%谁让充电桩变成了“僵尸”桩

每经记者 李硕    每经编辑 孙磊    

潘阿姨一定要许静补签上

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《中国充电基础设施发展年度报告2017-2018版》介绍,各运营商充电设施利用率普遍低于15%。而截至2020年10月,我国充电基础设施累计数量为149.8万台,同比增加30.9%,但充电桩的利用率依然偏低。那么,到底是谁让充电桩变成了“僵尸”桩?

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而在国电通智慧能源事业部总经理宋宝松看来,由于早期充电桩布局缺乏科学规划,盲目“摊大饼”,造成公共充电桩利用率低但同时覆盖率又不足的矛盾。加之重建桩、轻运营的经营模式,导致设备故障率高,并出现燃油车占位等现象,进一步降低了充电桩的使用率。

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对此,仝宗旗也表达了相同看法:“充电桩的补贴分两种,一种是建设补贴,还有一种是运营补贴。顾名思义,前者在建设场站环节给予一定补助,后者则重点根据充电桩使用情况给予补贴。目前建设补贴已经基本取消了,主要是运营补贴。想要拿到运营补贴需要对充电桩的实时数据进行监控,这种情况下,‘骗补’的可能性微乎其微。”

“充电桩?这里好像有一个,但是是人家的,你用不上啊。”在江苏省常州市武进区邹区光辉灯具城附近某酒店做保安的老孙,指了指停车场西南侧的一个特斯拉充电桩对记者说。

12月4日,《每日经济新闻》记者在该酒店的停车场看到,二十多个交流充电桩静静地立在停车场中间,有些充电线被随意丢在地上,有些充电桩旁边满是垃圾,还有几个已经被杂草遮住,难以寻觅。这些充电桩都没有通电,且无法使用。

“一开始的时候不知道哪儿有桩,车子电量一到20%,心都是提起来的。”去年10月,生活在北京的刘云飞拥有了自己的第一辆纯电动汽车,但由于没有固定车位,无法安装私人充电桩,充电成了他用车最大的难事。

北京的庄薇也曾在某款充电APP上留言评论过:“晚上停车场根本进不去,无法充电!!!”尽管拥有自己的充电桩,但她也有充电焦虑。有一次开车路过北京园博园时,她发现车辆剩余里程可能无法到家,公共充电桩成为了她的救急选项。

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“早期的充电桩没有配备实时监测功能,或因充电桩位于网络信号不畅地带,出现损坏后,因无人值守、反馈不及时,隔一两个月甚至更长时间,运营商才发现这个地区的充电桩出现问题,派人去修理,这期间该充电桩都是无法使用的。”仝宗旗说。

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星星充电运营工作相关人士向《每日经济新闻》记者透露,这种情况其实并不少见。“充电桩不能独立于土地资源和电力资源存在,但我们作为运营商在资源方面没有决定权,因此一旦出现纠纷,势必会影响充电桩的使用率。”

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据了解,即使是想要获得建设补贴,一般也是按照建设成本的特定比例(如30%)给予,很难覆盖充电场站建设的全部投入。

至于外界一直盛传的“骗补”,业内各方认为这种情况时至今日已不多见。作为新能源汽车全产业链的重要组成部分,充电基础设施在发展初期确实得到了一定的财政补贴支持。

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不仅如此,早期充电桩标准不统一,与现有车辆充电接口不匹配,也是少量老旧充电桩沦为僵尸桩的原因之一。据了解,2015年12月28日,国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准,使电动车充电接口在硬件和软件层面最终实现了统一,并于2016年1月1日起正式实施。

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事实上,充电桩使用率低这一现象的成因相当复杂。

记者将这一现象在充电地图APP上反馈给了相关运营商,但最终得到的答复是,“很抱歉给您造成了不便,我们会反馈当地运营尽量协调,如有疑问请拨打客服热线。”从该软件上可以看到,有关这个充电站的最近一条车主评价来自今年6月30日,内容是:“全部是坏的,不能用,所有的枪都丢在地上。”

但与此同时,也有不少充电桩在某处寂寞守望,却很少有人来此充电,它们逐渐成为了“僵尸”桩。“在前期规划布局时,部分充电场站没有考虑当地实际充电需求,导致场站建设好后无人使用,逐渐遭到废弃。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

回去以后一定要注意休息

不过,停车场内仍有一个充电桩可以使用,在停车场的西南位置,“僵尸”桩前方,立着一台用密码锁锁住的特斯拉充电桩。老孙告诉《每日经济新闻》记者,那是车主自行安装的。

沦为摆设背后,原因错综复杂

“这里的桩停用了整整10个月,我不让他们进来,全部断电了。以后也不会恢复。”江苏常州新北区某大厦物业负责人说,“跟他们没得谈,又要派人24小时值班放行,又要派人看住车位,我这里的停车位已经饱和了,给他们用,吃力不讨好嘛。”

众多无法使用的充电桩中,公共交流充电桩即“慢充”桩占了绝大部分。“一方面是交流充电桩成本低,不算线路改造和扩容,单桩制造安装成本在2千元以下。早期公共充电桩大规模上量的时候,很多桩企建的都是这种充电桩。另一方面,目前电动车的行驶里程大幅提高,原有交流充电桩动辄8到10小时的充电速度难以满足车主需要,很多也就废弃了。”一位新兴充电桩运营企业的内部人士告诉记者。

事实上,充电桩无法使用、被燃油车占位、停车费高昂等问题一直是悬在公共充电场站头上的达摩克利斯之剑。据工信部数据,截至今年9月,全国累计建设充电站4.2万座,各类充电桩142万个,车桩比约为3.14:1。不过,公共充电桩的利用率普遍不高,公开数据显示,我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右,其中充电桩铺设最多的北京、上海,使用率仅为1.8%、1.5%。

“这里有桩?我都快忘了”

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立在大厦露天停车场内的17个交流充电桩,已经10个月无法使用。因充电桩维护将相应增加人力成本开支,充电桩运营商与物业始终未能达成一致,此处的充电桩“被迫”沦为摆设。

刘云飞的情况并非个例。截至今年10月,在中国电动汽车充电基础设施促进联盟采样的约118.8万辆车桩相随信息中,有35.7万辆车未随车配建充电设施,未配建率30.1%。成千上万个没有私人充电桩的电动车车主正像刘云飞一样在道路上行驶并寻觅着。

医生护士们有空就来陪她

今天上午,广州医科大学的疫情防控专场新闻通气会上,钟南山院士也表示,“根据我们团队在传统模型基础上加上影响因素,国家强力干预和春节后的回程高峰消除后,预测高峰应该在2月中接近2月底。到了2月15日,数字果然下来了。我们更接近国外权威的预测值。我们有信息,四月底基本控制。”雷锋网

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“公共的充换电必须快,不能慢。公共充电场站要么就是快充补电,要么是快换,这样运营商也能挣到钱。否则一个充电桩一天充几辆车,第一赚不到钱,第二客户不愿意来。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在接受记者采访时表示。

老孙是今年夏天来酒店做保安的。老孙说,从他来这里工作,这里的充电桩就处于损坏状态。“没见有人用过,开始还有车来这里找,后来根本没人来了。现在就是个停车场,你要是不说,我都快忘了。”老孙说。

“早期不排除有一些想要‘骗补’的企业混入市场,在一些土地成本比较低的地区建设场站,甚至根本没有服务车主的打算,这样场站里的充电桩肯定会成为‘僵尸’桩。但是今天想要这样‘骗补’不太可能。”某充电桩运营商内部人士向记者透露。

“她听不见我说什么 我也听不见她说什么

“我就想找个地方充一小会儿,补个几十公里。当时已经很晚了,本来就很着急,结果到了现场才发现停车场入口有一扇铁栅栏门,当时就一下哭出来了。”最后,庄薇用仅剩的里程找到了一处可以充电的公共充电桩,而这次在外补电的经历也让她养成了每次开车出门前检查电量的习惯。“如果电量不够,我就直接打车。”庄薇说。

在中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗看来,目前各地遗留的僵尸桩与充电桩的运营企业,在早期“跑马圈地”过后,缺乏精细化的管理。

并肩闯过一个又一个生死难关

潘阿姨的老伴在疫情中病故

是火神山医院的护士许静